FAQ
Die vom Seelotsen zu tragende Verantwortung ist zunächst gleichrangig mit der des Schiffsführers, den er berät. Zusätzlich hat der Seelotse eine Qualitätsverantwortung, die sich aus der IMO-Resolution A.960 und dem Seelotsgesetz ergibt:
„Der Seelotse hat seine für die Lotstätigkeit notwendigen Kenntnisse laufend zu ergänzen.“
§25 (1) SeeLG
Den Beruf des Seelotsen und dessen Aufgaben hat der Gesetzgeber definiert. Er sichert sich damit die Kontrolle sowohl über die Qualität als auch die Quantität der Seelotsen. So heißt es im 1. Paragrafen des Seelotsgesetzes, dem SeeLG:
„Seelotse ist, wer nach behördlicher Zulassung berufsmäßig auf Seeschifffahrtstraßen außerhalb der Häfen oder über See Schiffe als orts- und schifffahrtskundiger Berater geleitet. Der Seelotse gehört nicht zur Schiffsbesatzung.“
In §2 SeeLG wird dann die Bereitstellung einheitlicher, ständiger Lotsdienste angeordnet, um die Sicherheit der Schifffahrt zu gewährleisten. In weiteren Abschnitten des SeeLG sowie anderen Rechtsordnungen wird das Tätigkeitsfeld und die Verantwortung des Seelotsen näher beschrieben und eingegrenzt.
Freiberuflich, eigenverantwortlich, aber in einem festen Verbund organisiert
Insgesamt ergibt sich ein Beruf, der bei ständiger Verfügbarkeit höchsten Sicherheitsansprüchen in den engen, flachen und stark befahrenen Gewässern an den Küsten und auf den Flüssen genügen muss. Darüber hinaus ist die Unabhängigkeit des Seelotsen gewährleistet:
“Der … Seelotse übt seine Tätigkeit als freien, nicht gewerblichen Beruf aus.” (§21 SeeLG)
Einzigartiges Tätigkeits-Spektrum mit wenig Bürokratie
Der Seelotse ist der erste Staatsbürger, der ein ihm unbekanntes anlaufendes Schiff betritt, das er sicher und möglichst unterbrechungsfrei an sein Ziel bringt. Er hat seine Beratungsleistung zu jeder Tageszeit an jedem Tag des Jahres zu erbringen und handelt immer eigenverantwortlich. Ein Beruf mit erfreulich wenig Büroarbeit.
Die Verantwortung für das Schiff obliegt stets dem Kapitän, dem Seelotsen hingegen obliegt die Beratungsverantwortung und Beratungspflicht aus öffentlichem Interesse heraus.
Wer den Beruf eines Seelotsen in einem Seelotsrevier ausüben will, bedarf einer sogenannten Bestallung, das ist eine offizielle Einsetzung in – und Zulassung für – diese Tätigkeit, ähnlich der Approbation bei Ärzten.
Gestaffelt nach Eingangsqualifikation eröffnet das Seelotsgesetz seit 1. Dezember 2022 drei verschiedene Zugangswege zur Seelotsenausbildung. Die Ausbildungszeit beträgt – je nach Zugangsweg – 24 (LA1), 18 (LA2) oder 12 (LA3) Monate
Für eine Zulassung zur LA1 müssen die Bewerberinnen und Bewerber:
- einen Bachelorabschluss der Fachrichtung Nautik nachweisen;
- im Besitz eines gültigen Befähigungszeugnisses Nautischer Wachoffizier NWO nach § 29 Abs. 1 Nr. 1 Seeleute-Befähigungsverordnung (See-BV) ohne Einschränkungen nach § 9 See-BV oder eines als gleichwertig anerkannten Befähigungszeugnisses für den nautischen Schiffsdienst eines anderen Mitgliedstaates der Europäischen Union oder Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum sein, dessen Ersterwerb bei Bewerbungseingang nicht länger als 3 Jahre zurückliegen darf;
- ihre gesundheitliche (körperliche und psychologische) Eignung für den Beruf der Seelotsin oder des Seelotsen nachweisen;
- die deutsche Sprache in Wort und Schrift beherrschen sowie über gute Englischkenntnisse verfügen
- die erforderliche Zuverlässigkeit (§ 9 Abs. 1 SeeLG) besitzen.
Für eine Zulassung zur LA2 müssen die Bewerberinnen und Bewerber:
- im Besitz eines gültigen Befähigungszeugnisses Kapitän NK nach § 29 Abs. 1 Nr. 3 See-BV ohne Einschränkungen nach § 9 der See-BV oder eines durch gültigen Anerkennungsvermerk nach § 20 Abs. 2 See-BV anerkanntes Befähigungszeugnis mit Befugnis zum Kapitän ohne Einschränkungen sein, dessen Ersterwerb bei Bewerbungseingang nicht länger als 3 Jahre zurückliegen darf;
- ihre gesundheitliche (körperliche und psychologische) Eignung für den Beruf der Seelotsin oder des Seelotsen nachweisen;
- die deutsche Sprache in Wort und Schrift beherrschen sowie gute Englischkenntnisse
- die erforderliche Zuverlässigkeit (§ 9 Abs. 1 SeeLG) besitzen.
Um als Seelotsenanwärterin oder Seelotsenanwärter zur zwölfmonatigen LA3 zugelassen zu werden, müssen die Bewerberinnen und Bewerber:
- im Besitz eines gültigen Befähigungszeugnisses Kapitän NK nach § 29 Abs. 1 Nr. 3 See-BV ohne Einschränkungen nach § 9 der See-BV oder eines durch gültigen Anerkennungsvermerk nach § 20 Abs. 2 See-BV anerkanntes Befähigungszeugnis mit Befugnis zum Kapitän ohne Einschränkungen sein;
- eine Seefahrtzeit von mindestens 24 Monaten innerhalb der letzten 5 Jahre in einer dem Befähigungszeugnis entsprechenden nautisch verantwortlichen Position abgeleistet haben,
- ihre gesundheitliche (körperliche und psychologische) Eignung für den Beruf der Seelotsin oder des Seelotsen nachweisen;
- die deutsche Sprache in Wort und Schrift beherrschen sowie gute Englischkenntnisse vorweisen;
- die erforderliche Zuverlässigkeit (§ 9 Abs. 1 SeeLG) besitzen
Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) lässt mindestens jährlich im Benehmen mit den Lotsenbrüderschaften unter Berücksichtigung des Verkehrsaufkommens und der Personalstruktur in den Brüderschaften die erforderliche Anzahl von Seelotsenanwärterinnen und Seelotsenanwärter zu (§ 8 Abs. 2 SeeLG).
Nach dem Seelotsgesetz ist Seelotsin oder Seelotse, wer nach behördlicher Zulassung (Bestallung) berufsmäßig auf Seeschifffahrtstraßen außerhalb der Häfen oder über See Schiffe als orts- und schifffahrtskundige Beraterin oder orts- und schifffahrtskundiger Berater geleitet. Seelotsinnen und Seelotsen üben ihre Tätigkeit als freien, nicht gewerblichen Beruf aus. Die Seelotsinnen und Seelotsen werden mit der Bestallung kraft Gesetzes Mitglieder der Lotsenbrüderschaft ihres Seelotsreviers.
Bevor eine Bestallung zur Seelotsin oder zum Seelotsen durchgeführt wird, hat sich die Antragstellerin oder der Antragsteller als Seelotsenanwärterin oder als Seelotsenanwärter der für das Seelotsrevier vorgeschriebenen Ausbildung und nach deren Abschluss einer Prüfung durch die Aufsichtsbehörde zu unterziehen. Die Ausbildung obliegt der Bundeslotsenkammer und den Lotsenbrüderschaften und soll den Anwärterinnen und Anwärtern, die für den Lotsdienst erforderlichen theoretischen und praktischen Kenntnisse vermitteln.
Gestaffelt nach Eingangsqualifikation eröffnet das Seelotsgesetz drei verschiedene Zugangswege zur Seelotsenausbildung. Die Ausbildungszeit beträgt – je nach Zugangsweg – 24, 18 oder 12 Monate.
Einkommen
Das Einkommen ist durch das Bundesverkehrsministerium als Tarifgeber so zu bemessen, dass die Seelotsen bei normaler Inanspruchnahme ein Einkommen und eine Versorgung haben, die ihrer Vorbildung und der Verantwortung ihres Berufes entsprechen. Es entspricht in etwa dem Einkommen eines Kapitäns.
Das Lotsgeld ist von den Schiffen aufzubringen, die Lotsdienstleistungen in den Seelotsrevieren der Lotsenbrüderschaft in Anspruch genommen haben.
Der Seelotse kann sein Einkommen nicht frei aushandeln, auch darf er nicht streiken.
Verteilung der Einkünfte, Verantwortlichkeiten, Arbeitszeit
Nach Abzug der von der Lotsenbrüderschaft einzubehaltenden Beträge verteilt sie das restliche Lotsgeld per Auszahlung an die Mitglieder, die hiervon ihre zusätzliche private Altersvorsorge betreiben, eine Kranken- und Pflegeversicherung bezahlen, Rücklagen schaffen, ihre Betriebsausgaben aufbringen sowie Einkommenssteuern abführen.
Die Höhe des restlichen persönlichen Lotsgeldes ist verkehrsbedingt schwankend und in erster Linie abhängig von der Anzahl der Schiffe, die durch das Seelotsrevier gelotst werden.
Das Seelotsgesetz sieht in §45 (3) vor, dass der Seelotse „bei normaler Inanspruchnahme ein Einkommen und eine Versorgung hat, die seiner Vorbildung und der Verantwortung seines Berufes“ entsprechen.
Die normale Inanspruchnahme beinhaltet eine vom Tarifgeber festgelegte Wochenarbeitszeit von knapp 50 Stunden, die unabhängig von der Tageszeit und den gesetzlichen Feiertagen vom Seelotsen zu erbringen sind.
Unter Vorbildung ist die gesamte Ausbildung, angefangen von der Erlangung des Kapitänspatents über die Erfahrung durch das Ausüben des Berufes bis hin zur Fort- und Weiterbildung alles zu verstehen, was der Kapazität des Seelotsen zuträglich ist und ihn schließlich ausmacht. Auch die Ausbildung zum Seelotsen selbst ist hier einzubeziehen.
Die vom Seelotsen zu tragende Verantwortung ist zunächst gleichrangig mit der des Schiffsführers, den er berät. Zusätzlich hat der Seelotse eine Qualitätsverantwortung, die sich aus der IMO-Resolution A.960 und dem Seelotsgesetz ergibt:
“Der Seelotse hat seine für die Lotstätigkeit notwendigen Kenntnisse laufend zu ergänzen.” §25 (1) SeeLG
Das Lotsgeld ist nicht zu verwechseln mit der Lotsabgabe, die der Bund für die Infrastruktur des Seelotswesens – Wachen, Versetzboote, Stationen und Stationsschiffe – einnimmt und verwendet.
Die Lotsenbrüderschaft zieht von den eingehenden Lotsgeldern zunächst die durch Gesetz und Verteilungsordnung vorgesehenen Mittel ab und sorgt für entsprechende Verwendung.
Der Rest wird im Rahmen der gesetzlich vorgeschriebenen Verteilungsordnung gleichmäßig an die Seelotsen ausgeschüttet. Dabei ist unerheblich, ob Junglotse oder Volllotse, ob die einzelnen Dienstzeiten am Tage, in der Nacht oder an Feiertagen lagen. Jeder erhält, bei ordnungsgemäßem Dienst, den gleichen Anteil.
Mit der Auszahlung erhält der Seelotse die Mittel für seine Betriebsausgaben, Steuern und Sozialabgaben und natürlich sein Einkommen.
Altersvorsorge
Der Seelotse ist in der gesetzlichen Rentenversicherung (Deutsche Rentenversicherung – DRV) pflichtversichert (vgl. §2 Nr. 4 Sozialgesetzbuch VI). Als Freiberufler ist hier der volle Beitrag (Arbeitnehmer- und Arbeitgeberanteil) fällig.
Da die spätere Rente aus der gesetzlichen Rentenkasse – wie bei allen Rentenversicherungspflichtigen – zu gering ausfallen wird, muss auch der Seelotse aus seinem persönlichen Lotsgeld weitere Altersvorsorge betreiben. Zusätzlich wird vom Seelotsen Vorsorge für den Fall der Berufsunfähigkeit und Hinterbliebenenabsicherung getroffen.
Krankenversicherung
Einer Versicherungspflicht in der gesetzlichen Krankenkasse unterliegt der Seelotse wegen Überschreitens der Pflichtversicherungsgrenze bzw. seinem Status als Freiberufler nicht. Er kann sich also privat oder freiwillig gesetzlich versichern.
Arbeitslosengeld
Arbeitslosengeld ist ebenfalls nicht zu zahlen. Für den Fall des Ausbleibens der Einnahmen beispielsweise wegen eines Verkehrseinbruches besteht neben der privaten Rücklagenbildung keine Absicherungsmöglichkeit. Hierin liegt das unternehmerische Risiko des Seelotsen.
Körperschaftsbeitrag
Für die Aufwände der Selbstverwaltung von Lotsenbrüderschaft und Bundeslotsenkammer inklusive der abhängig Beschäftigten der Körperschaften hat der Seelotse einen jährlich neu festgesetzten Pflichtbeitrag zu leisten.
Unfall- und Berufshaftpflichtversicherung
Als Freiberufler sind Beiträge für diese Versicherungen selbstverständlich.
Seelotsanwärterinnen und -anwärter (Aspirant/innen) erhalten eine behördliche Zulassung zur Ausbildung zum Seelotsen für die Seelotsreviere einer bestimmten Lotsenbrüderschaft.
Die Ausbildung besteht aus theoretischem Unterricht in allen relevanten Sachgebieten sowie praktischem Unterricht – inklusive Simulatortraining und Begleitung von Seelotsinnen und Seelotsen bei ihrem Dienst.
Am Ende der Ausbildung steht die staatliche Prüfung vor der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) an, in der das gesamte Fachwissen präsentiert werden muss.
Die Theorie
Der Unterricht wird vornehmlich von einem durch die Mitgliederversammlung gewählten Seelotsen – dem Ausbilder – durchgeführt. Zusätzlich werden Kenntnisse von Behördenvertretern vermittelt.
Für Masterstudenten finden die theoretischen Unterrichtseinheiten an der Hochschule statt.
Der Lehrplan sieht u.a. das Vermitteln folgender Kenntnisse vor:
- Seelotsgesetz, Ordnungen und Verordnungen insbesondere SeeSchStrO
- Struktur des Seelotswesens sowie der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung inkl. relevanter Bereiche von BMVI, ASt der GDWS und WSAn
- Revierkunde inkl. aller See- und Schifffahrtzeichen mit Farbe, Kennung, Sektorengrenzen und Position sowie der Schallsignale von Fahrzeugen und Landinstallationen, etc.
- Revierkunde inkl. aller Kurse, Wassertiefen, Pierlängen, Kruvenradien, Fährstellen, Brücken, Hochspannungsleitungen mit Ansage der entsprechenden Revierkilometer, etc.
- Meldepflichten inkl. Sprechkanälen und Stationsnamen
- Brüderschaftsstruktur inkl. Verwaltungsaufbau, Organe, Bört- und Dienstordnung sowie aller Statuten
- Wachdienst der Lotsenstationen
- Bridge resource management
Die Praxis
Die Praxis gliedert sich in zwei Bereiche: die freie Beratungsbegleitung und die feste Zuteilung zu einem bestimmten Seelotsen (Fahrlotsen).
Freie Fahrten
In der “freien Fahrt” hat der Aspirant eine vorgegebene Anzahl von Beratungsbegleitungen auf vorgegebenen Strecken und mit bestimmten Fahrzeugklassen durchzuführen. Er kann Zeitraum und Strecken selbst bestimmen, muss vor der Prüfung jedoch alles erfüllt haben.
Mit Begleitung
Im “festen Törn” fährt der Aspirant immer mit einem bestimmten Seelotsen (Fahrlotsen) mit, das bedeutet: Er hat eine Zeitlang den gleichen Lehrmeister, der tiefergehende praktische Übungen planmäßig mit ihm durchführen kann. Zudem lernt der Anwärter in dieser Zeit erstmalig die reale Dienstfolge der Seelotsen und deren Dienstordnung (Bört) kennen. Der Fahrlotse stellt eine prüfungsrelevante Beurteilung aus.
Simulation
Zur praktischen Ausbildung gehört auch das Training im Schiffssimulator. Hier kann frei von jeglichem Schadenrisiko und doch realistisch gezielte Übungen im künftigen Revier gefahren werden.
Der Abschluss
Am Ende der Ausbildung steht eine Prüfung vor der Aufsichtsbehörde. Masterstudenten müssen zudem ihre Masterarbeit einreichen und besetehen. Auf den Lern- und Prüfungsstress folgt der Erhalt der Bestallungsurkunde von der GDWS … und das befreiende Gefühl und die Gewissheit, nun bestallter Seelotse/-in zu sein.
In den Revierlotsverordnungen werden u.a. die Lotsannahmepflicht für die Schifffahrt und die Befreiungsmöglichkeiten von der Lotsannahmepflicht geregelt. Die GDWS ist ferner zuständig für die Abnahme von Prüfungen und Erteilung von Erlaubnissen zur gewerbsmäßigen Ausübung der Tätigkeit eines Seelotsen über See (Überseelotsen für den Bereich Ostsee und Nordsee/ Englischer Kanal) oder auf den Seeschifffahrtsstraßen, die kein Seelotsrevier sind.
Revierlotsverordnungen der Lotsenbrüderschaften:
https://www.gdws.wsv.bund.de/DE/schifffahrt/01_seeschifffahrt/lotswesen/lotswesen-node.html
Die Lotsabgaben und die Lotsgeldtabellen für alle deutschen Seelotsreviere sowie die zusätzlichen Lotsgelder wie z.B. Aufwandsersatz und Reisekosten.
Der Preis für die Lotsdienstleistung wird in der Lotstarifordnung festgelegt, die vom Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in Zusammenarbeit mit der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) erarbeitet und im Bundesanzeiger veröffentlicht wird.
Die Höhe des Lotsgeldes für die Beratung ist schiffsgrößenabhängig (BRZ) Tarifordnung, damit eine unterschiedliche Lastverteilung vorgenommen werden kann. Das sogenannte Mittelschiff (durchschnittliche Schiffsgröße in einem bestimmten Revier und Zeitraum) zahlt genau den zeitlichen Aufwand, der beim Befahren des Seelotsreviers entsteht.
Dieser Zeitaufwand wird zusammen mit anderen zeitrelevanten Tarifkomponenten (etwa Anfahrten und Wartezeiten) zu einem Gesamtzeitaufwand addiert und mit der vom Bundesverkehrsministerium festgelegten und deutschlandweit einheitlichen Lotsgeldstunde multipliziert.
Die größenabhängige Gewichtung des Lotsgeldes findet sich in den unterschiedlichen Lotsgeldtabellen (Teil der Lotstarifordnung) für die einzelnen Seelotsreviere wieder.
Die Tabellenwerte (Basis für die auszustellende Lotsgeldrechnung) bleiben insgesamt unverändert, solange die staatlich festgelegte Sollbetriebseinnahme innerhalb festgelegter Grenzen liegt. Um nicht der allgemeinen Einkommensentwicklung nachzustehen, wird die sogenannte Sollbetriebseinnahmejährlich durch das Bundesverkehrsministerium überprüft und ggf. angepasst.
Verordnung über die Tarifordnung für die Seelotsreviere (Lotstarifverordnung – LTV):
https://www.gdws.wsv.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Lotswesen/Lotstarif_01_2024_ueberarbeitet.pdf?__blob=publicationFile&v=3
Das Lotswesen unterliegt nicht dem markttypischen Wettbewerb. Bei näherer Betrachtung muss festgestellt werden, dass hier jedoch keine monopolistischen Züge erkennbar sind.
Ein Monopol setzt eine Marktsituation voraus und ein Monopol kann den Produktpreis frei bestimmen. Beides ist im Lotswesen nicht gegeben.
Beim Lotswesen handelt es sich explizit nicht um einen Markt, sondern vielmehr um ein Element des staatlichen Umwelt- und Verkehrssicherheitssystems. Eine hoheitliche Aufgabe, die im öffentlichen Interesse begründet ist. Der Staat hat diese Aufgabe in der Vergangenheit teilweise auch selbst mit beamteten Lotsen bewältigt. Die durch das Seelotsgesetz von 1954 geschaffene Auslagerung in eine staatsnahe Organisationsform (KdöR) sorgte für mehr Effizienz und Kostentransparenz zum Vorteil für die internationale maritime Wirtschaft. Heute ist das deutsche Seelotswesen mit seinem sehr hohen Qualitätsniveau eines der kostengünstigsten im internationalen Vergleich.
Mit dem Seelotsgesetz hat sich der Staat (Aufsichtsbehörde: Bundesverkehrsministerium) die Tarifhoheit vorbehalten und damit dem von ihm kontrollierten Leistungsanbieter – den Seelotsen – die Preisbestimmung entzogen.
Hierdurch entstehen dem Bund zwei Aufgaben: Einerseits muss er die Wirtschaftsinteressen gebührend berücksichtigen, damit kein Wettbewerbsnachteil für die nationale Seeverkehrswirtschaft entsteht und andererseits soll dem potenziellen Seelotsnachwuchs genügend Anreiz geboten werden, diesen extrem sicherheitsrelevanten und sehr anspruchsvollen Beruf zu ergreifen.
Mit Inkrafttreten des Seelotsgesetzes (SeeLG) am 14. Oktober 1954 geht auch die Gründung der Bundeslotsenkammer als Spitzenorganisation der Seelotsen einher. Abschnitt 5 des SeeLG regelt Rechtsform, Struktur und Aufgaben der Bundeslotsenkammer.
In §34 heißt es dazu:
„Die Lotsenbrüderschaften bilden die Bundeslotsenkammer. Die Bundeslotsenkammer ist eine Körperschaft des öffentlichen Rechts…Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur führt die Rechtsaufsicht über die Bundeslotsenkammer…“
In Anlehnung an andere, in sich geschlossene Berufsstände und aus den Erfahrungen mit dem Vorläufer der Bundeslotsenkammer (Deutscher Lotsenbund e.V.) wurde vom Gesetzgeber auch im Seelotswesen eine Kammer zur Interessensbündelung vorgesehen.
Die staatsnahe Rechtsform einer Körperschaft ergibt sich aus dem Sicherheitsbedarf des Bundes und der damit verbundenen Einsetzung von Lotsenbrüderschaften als Körperschaften des öffentlichen Rechts.
In Paragraph 34 des Gesetzes über das Seelotswesen (Seelotsgesetz, SeeLG) wird die Bundeslotsenkammer zu einer Körperschaft des öffentlichen Rechts erklärt.
Der Gesetzgeber hat ihr dadurch eine besondere Stellung zukommen lassen: Der Staat hat über seine Aufsichtsbehörde (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, BMVI) eine weitgehende Kontrolle bei gleichzeitiger Loslösung aus der staatlichen Verwaltungshierachie und Übertragung in die Selbstverwaltung.
Die Bundeslotsenkammer ist aufgrund ihrer Mitglieder (Lotsenbrüderschaften) und ihres Vertretungsauftrages für die Gesamtheit der Lotsenbrüderschaften Teil des Sicherheitssystems Deutsche Küste und damit eine staatsnahe Körperschaft, die auch hoheitliche Aufgaben wahrnimmt.
Die Beschlussfassung in der Kammer findet durch Abstimmung statt.
Je 1 Stimme haben der Vorsitzende und jede Lotsenbrüderschaft.
Lotsenbrüderschaften mit mehr als 100 Mitgliedern haben 2 Stimmen, solche mit mehr als 200 Mitgliedern haben 3 Stimmen. (vgl. SeeLG §37)
Rechtliche Basis
Das zuverlässig funktionierende Seelotswesen braucht eine Infrastruktur, die es erlaubt, die gesetzlich geforderte ständige Verfügbarkeit von Seelotsen zu gewährleisten. Diese damit hoheitliche Aufgabe hat der Gesetzgeber in Konsequenz dem Bund zugeteilt.
Das Seelotsgesetz sieht eine Übertragung der Aufgabe an die Bundeslotsenkammer vor (vgl. §6 Nr. 2 SeeLG), die über die Allgemeine Lotsverordnung (vgl. §6 LVO) realisiert wurde. Die Bundeslotsenkammer hat die Aufgabe dem Lotsbetriebsverein e. V. (LBV) übertragen und dessen Hauptverwaltung in den eigenen Sitz integriert. Den Vorsitz führt der Vorsitzende der Bundeslotsenkammer.
Die Fachaufsicht über den LBV führt die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS).
In den Lotsenstationen nimmt das Wachpersonal die Bestellung eines Seelotsen vom Schiff entgegen. Dazu sind die Stationen mit allen modernen Kommunikationssystemen ausgerüstet, um die Kontaktaufnahme mit der meist internationalen Schifffahrt sicherzustellen.
Die Station Leuchturm Kiel ist eine Kombination aus Lotsenstation und Leuchtturm mit Namen „Kiel Pilot“. Die Lotsenstation befindet sich in der unteren Kanzel, das navigatorisch wichtige Seezeichen (Feuerhöhe: 29m) ist in die obere Kanzel integriert. Ganz oben auf dem 33 Meter hohen Turm ist ein Radar installiert. Das Bauwerk hat einen hohen Wiedererkennungswert für die internationale Schifffahrt, die die Kieler Förde anläuft.
Wassertransport
An allen Lotsenstationen hält der LBV Wasserfahrzeuge vor, die speziell für das Besetzen und Ausholen von Seelotsen ausgelegt sind. Diese sind zum Teil gleichzeitig Lotsenstation. Wenn sich nicht genügend Seelotsen auf den Außenstationen befinden, werden Nachschubfahrten mit den Lotsenversetzern durchgeführt.
Lufttransport
Seit 1978 findet die Versetzung in der Deutschen Bucht neben dem klassischen Lotsenboot auch mit Helikoptern statt. Die seinerzeit gestiegenen Sicherheitsauflagen erforderten ein Besetzen weit draußen an den äußeren Ansteuerungen der Flüsse. Die ständige Verfügbarkeit von Seelotsen an diesen weit entfernten Versetzpositionen wird aus wirtschaftlichen Gründen mit Hubschraubern sichergestellt.
Transport über Land
Um die Außen- und Wechselstationen mit ausreichend Seelotsen zu versorgen, organisiert der LBV den Transport zu diesen Stationen. Wenn dies auf dem Landweg möglich ist, werden hier oft lokale Taxiunternehmen eingebunden, ggf. auch in Kombination mit den Lotsversetzern des LBV.
Die lokalen Taxiunternehmen werden im Ausschreibungsverfahren ermittelt.
Die EMPA „European Maritime Pilots‘ Association“ wurde 1963 von Seelotsen in Antwerpen gegründet. Die Organisation vertritt heutzutage 5.000 See- und Hafenlotsenlotsen aus 25 europäischen Ländern einschließlich Norwegen, Russland, Kroatien, Türkei und der Ukraine und lebt einen Zusammenschluss mit Verbänden der Mitgliedsländer aus dem Ost- und Nordseegebiet, dem Atlanik, dem Mittelmeer und dem schwarzen Meer.
Die EMPA ist eine professionelle, aber nicht auf Profite ausgerichtete Interessenvertretung der europäischen Lotsen. Einmal in Jahr treffen sich die Vertreter aller Mitgliedländer zu einem „General Meeting“, bei dem gemeinsame Ziele diskutiert und Beschlüsse gefasst werden.
Zu den Teilnehmern gehören neben dem Vorsitzenden der Bundeslotsenkammer auch Älterleute der Brüderschaften, die als Delegierte von der Bundeslotsenkammer entsandt werden.
Der Vorsitzende der Bundeslotsenkammer wurde im Jahr 2019 zum Vizepräsidenten der EMPA gewählt.
Link zur Homepage der EMPA (European Maritime Pilots‘ Association):
http://empa-pilots.eu
Die IMPA „International Maritime Pilots‘ Association“ wurde 1971 in Amsterdam gegründet. Die Organisation kümmert sich in erster Linie die weltweite Förderung professioneller Lotsenstandards im Interesse der Sicherheit der Losten.
Sie möchte diese wichtige Aufgabe erfüllen, indem sie sowohl die Konsultation ihrer Mitglieder als auch den Austausch technischer Informationen mit anderen Industriepartnern und Aufsichtsbehörden auf lokaler, nationaler und internationaler Ebene fördert.
Heute hat die IMPA mehr als 8.000 Mitglieder aus 54 Ländern.
Neben jährlich stattfindenden „General Meetings“ an den die Mitlieder teilnehmen, ist die IMPA in verschiedenen anderen Organisationen als Interessenvertretung der Lotsen vertreten. Die Bundeslotsenkammer wird bei diesen Treffen durch den Vorsitzenden vertreten. Zudem gibt es zwei benannte Delegierte Älterleute der Brüderschaften, die an bestimmten Veranstaltungen teilnehmen.
Link zur Homepage der IMPA (International Maritime Pilots‘ Association):
http://www.impahq.org
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